برندگان خوش شانس رانت خودرویی سایپا مشخص شدند+لینک اسامی
تاریخ انتشار: ۴ بهمن ۱۴۰۰ | کد خبر: ۳۴۲۱۵۷۷۲
لیست کدهای رهگیری منتخبین اصلی پیش فروش محصولات گروه خودروسازی سایپا:
saipa.iranecar.com/list
لیست کدهای رهگیری منتخبین اصلی فروش مشارکت در تولید محصولات گروه خودروسازی سایپا:
saipa.iranecar.com/list2
گروه خودروسازی سایپا بر اساس تعهدی که در مورد پیش فروش متناوب و هفتگی محصولات خود داده است، از روز پنج شنبه(۳۰ دی ماه) ساعت ۸ صبح و به مدت دو روز پیش فروش یک ساله و پیش فروش مشارکت در تولید محصولات خود را آغاز کرد
در طرح پیش فروش یک ساله گروه خودروسازی سایپا ۶ محصول که شامل شاهین G، کوییک S، کوییک R با گیربکس معمولی، کوییک با گیربکس معمولی، ساینا S و سایپا SE۱۵۱ موتور M۱۳ است، عرضه خواهد شد.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
متقاضیان محصولات سایپا می توانند از طریق سایت https://saipa.iranecar.com/ در یکی از روش های پیش فروش یک ساله و پیش فروش مشارکت در تولید و یا هر دو روش ثبت نام کنند؛ بر این اساس ابتدا قرعه کشی روش پیش فروش یکساله انجام می شود و در صورت منتخب شدن در قرعه کشی مذکور، متقاضی در قرعه کشی مشارکت تولید، شرکت داده نخواهد شد.از این رو در صورت منتخب نشدن در روش پیش فروش یک ساله، متقاضیان در قرعه کشی مشارکت در تولید شرکت داده خواهند شد.
لازم به ذکر است در صورتی که متقاضیان در یکی از روش های فروش شرکت کرده باشند، صرفا در قرعه کشی همان روش شرکت داده خواهند شد.
طرح های فروش سایپا که هر سه شنبه اعلام می شود، بر اساس «سه شنبه های سایپایی» است که گروه خودروسازی سایپا در راستای اصلاح قیمت خودرو به مردم وعده داده است؛ لذا این طرح ملی تا آرامش بازار و حذف دلالان خودرو ادامه خواهد داشت./منبع: سایپا نیوز
سایپا نیز همزمان با ایران خودرو از روز پنجشنبه طرح فروش یکساله و همچنین طرح فروش مشارکت در تولید را اجرایی می‌کند.
در طرح فروش یکساله و همچنین مشارکت در تولید محصولاتی مانند شاهین، کوئیکR و کوئیک با گیربکس معمولی،ساینا S و سایپا ۱۵۱ با موتور M13 به فروش می رسد.
خودروهای سایپا در بازار چند؟
حال سوال اینجاست که قیمت‌ها هنگام ثبت نام در طرح جدید سایپا با بازار چقدر تفاوت دارد؟
با نگاهی به تفاوت قیمت خودروهای فروش سایپا در بازار و کارخانه، می‌توان برآورد کرد که اگر اتفاق ویژه‌ای در بازار خودرو رخ ندهد، در زمان تحویل خودروها، رانت قابل توجهی نصیب برندگان طرح سایپا می‌شود.
این رانت در مورد بعضی خودروها اندک و در مورد بعضی بیشتر است.
شاهین.جی
شاهینG یکی از گزینه‌هایی است که در این دور از ثبت‌نام برای یارانه جدید سایپا، عرضه می‌شود.
مبلغ پیش‌پرداخت برای این خودرو ۱۷۱ میلیون و ۸۹۶ هزار تومان تعیین شده است.
قیمت کارخانه‌ای این خودرو، ۳۰۳ میلیون و ۹۰۷ هزار تومان و نرخ این خودرو در بازار، حدود ۳۳۸ میلیون تومان است.
کوئیک S
یکی دیگر از خودروهای موجود در در این دور از ثبت‌نام برای یارانه جدید سایپا، کوئیک S است.
مبلغ پیش‌پرداخت برای این خودرو ۹۱ میلیون و ۳۹۵ هزار تومان تعیین شده است.
قیمت کارخانه‌ای این خودرو، ۱۵۹ میلیون و ۶۹۸ هزار تومان است و این خودرو در بازار، ۲۱۰ میلیون تومان قیمت دارد.
کوئیک R با گیربکس معمولی
متقاضیان همچنین در هنگام ثبت‌نام در در این دور از ثبت‌نام برای یارانه جدید سایپا، از امکان خرید کوئیک R با گیربکس معمولی نیز برخوردارند.
مبلغ پیش‌پرداخت برای این خودرو ۸۷ میلیون و ۷۴۸ هزار تومان تعیین شده است.
قیمت کارخانه‌ای این خودرو، ۱۷۵ میلیون و ۶۹۵ هزار تومان است و این خودرو در بازار، ۱۹۸ میلیون تومان قیمت دارد.
کوئیک با گیربکس معمولی
متقاضیان همچنین در هنگام ثبت‌نام در در این دور از یارانه جدید سایپا، از امکان خرید کوئیک R با گیربکس معمولی نیز برخوردارند.
مبلغ پیش‌پرداخت برای این خودرو ۸۲ میلیون و ۹۱۹ هزار تومان تعیین شده است.
قیمت کارخانه‌ای این خودرو، ۱۴۵ میلیون و نرخ این خودرو در بازار، حدود ۱۹۴ میلیون تومان است.
ساینا S
یکی از خودروهای موجود در در این دور از ثبت‌نام برای یارانه جدید سایپا، ساینا S است.
مبلغ پیش‌پرداخت برای این خودرو ۸۳ میلیون و ۷۸۹ هزار تومان تعیین شده است.
قیمت کارخانه‌ای این خودرو، ۱۴۶ میلیون و ۵۷۲ هزار تومان است و این خودرو در بازار، ۲۰۳ میلیون تومان قیمت دارد.
سایپا SE ۱۵۱
سایپا SE ۱۵۱ یکی از گزینه‌هایی است که در این دور از ثبت‌نام برای یارانه جدید سایپا، عرضه می‌شود.
مبلغ پیش‌پرداخت برای این خودرو ۷۳ میلیون و ۴۵۰ هزار تومان تعیین شده است.
قیمت کارخانه‌ای این خودرو، ۱۴۶ میلیون و ۹۰۰ هزار تومان و نرخ این خودرو در بازار، حدود ۱۶۶ میلیون تومان است.
این ارقام، اختلاف قیمت خودروهای پیش فروش سایپا در بازار و کارخانه را نشان می‌دهد.
این تفاوت در مورد شاهین.جی حدود ۳۴ و در مورد کوئیک S حدود ۵۰ میلیون تومان است.
کوئیک R با گیربکس معمولی و کوئیک با گیربکس معمولی در بازار به ترتیب حدود ۲۲ و ۴۹ میلیون تومان گران‌تر از کارخانه فروخته می‌شوند.
این تفاوت در مورد ساینا S حدود ۵۶ میلیون و برای سایپا SE ۱۵۱ حدود ۱۹ میلیون تومان است./منبع: تجارت نیوز
دپوی هزاران خودرو کوئیک در پارکینگ سایپا
هزاران خودرو از جمله کوئیک در پارکینگ سایپا دپو شده‌اند. اما چرا سایپا این خودروها را به بازار نمی‌فرستد؟
یکی از پارکینگ‌های سایپا در نزدیکی شهریار قرار دارد؛ با مساحت ۲۷ هکتار.
به نظر می‌رسد به طور متوسط حدود چهار تا پنج هزار کوییک اینجا دپو شده باشد. آن هم در شرایطی که این خودرو به بازار عرضه نمی‌شود. چرا سایپا این خودروها را وارد بازار نمی‌کند؟
سایپا و البته ایران خودرو می‌گویند تحریم مانع واردات قطعات لازم شده است. اما خودروهای ناقص این پارکینگ، معطل قطعات داخلی‌اند. مثلا چراغ ندارند یا زاپاس!
اما سازمان بازرسی دلیل دیگری را برای دپوی خودروسازان اعلام کرده و گفته است که آنها خودروها را به بهانه کمبود قطعه دپو می‌کنند تا وقتی قیمت بالا رفت، آن را به بازار بفرستند./تجارت نیوز
احتکار خودرو برای ایرانخودرو و سایپا دردسر ساز شد
مدیران ایرانخودرو و سایپا به دلیل روند کُند در کاهش خودروهای ناقص موجود در پارکینگ‌ها که مصداق احتکار منجر به اخلال در رقابت است، تفهیم اتهام شدند و دفاعیات آنها هم شنیده شد
اخذ دفاع سازمان بازرسی از مدیران ایران خودرو و سایپا، به دلیل عدم اهتمام لازم در کاهش تعداد خودروهای ناقص موجود درکف کارخانه صورت گرفت.
در پی نشست‌های تخصصی و بازدید‌های میدانی سازمان بازرسی از گروه‌های خودروسازی ایران خودرو و سایپا و قطعه سازان به منظور پایش روند تجاری سازی و تکمیل خودروهای ناقص، با مورد توجه قرار دادن اسناد و مدارک مثبته، هشدار مقتضی به منظور ارائه برنامه زمانبندی و ضرورت کاهش خودروهای مذکور برای کاهش التهاب بازار خودرو به وزارت صمت و خودروسازان داده شد؛ بنابراین گزارش، به واسطه عدم اقدام متناظر اجرایی با برنامه‌های مطرح از ناحیه خودروسازان، روند کُند کاهش خودروهای ناقص در پارکینگ‌های ایران خودرو و سایپا موجب آن گردید تا سازمان بازرسی کل کشور مستند به بند ۳ قسمت الف ماده ۴۵ قانون سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی، اقدام خودروسازان را از مصادیق احتکار منجر به اخلال در رقابت تلقی و با تفهیم اتهام به اعضای هیات مدیره خودروسازان مبادرت به استماع دفاعیات ایشان به منظور ادامه فرآیند‌های لازم به موجب آیین نامه اجرایی قانون تشکیل سازمان بازرسی کند./ باشگاه خبرنگاران
ایران خودرو و سایپا شرکت نفتی تاسیس می‌کنند؟
حسن خسروجردی در مورد همکاری‌های خودرویی با آفریقا و به خصوص سنگال گفت: حسن نیت سنگال در مورد حوزه خودرو خوب است، برخی خودروهای ما را هم وارد کردند اما متاسفانه در تامین قطعه در داخل به مشکل برخوردیم، یعنی خودروسازان به اسم وارد می‌کردند اما از نظر ارزی به مشکل برخوردند و صادرات به آفریقا قطع شد اما الان دوباره مذاکراتی انجام شده تا دوباره این کار پیگیری کنند.
خسروجردی افزود: روش صادرات و تولید برای آفریقا کمی فرق دارد. برای مثال پیشنهاد ما این است که یک شرکت حمل و نقل در آفریقا تاسیس شده و خودروهای آن از ایران تامین شود. می‌توان با بانک‌های آفریقایی قرارداد بست تا بتوانیم پول خودروها را یک جا دریافت کنیم و خود راننده‌ها اقساط آن را پرداخت کنند؛ این روش‌ها را می‌توان در آفریقا پیگیری کرد. متاسفانه سیاست‌گذاری‌های کشور در این حوزه خیلی خوب نیست و از این نوع فرصت‌ها که در آفریقا موقعیت عالی دارد به خوبی استفاده نشده است.
وی اضافه کرد: در این صورت راننده و صادرکننده هردو راضی هستند. ما این پیشنهاد را به سایپا و ایران خودرو دادیم اما متاسفانه به آن عمل نکردند. سایپا و ایران خودرو می‌خواستند که در حوزه نفت وارد شده و با تاسیس شرکت درآمدزایی کنند، می‌خواستند از من در این مورد اطلاعات کسب کنند و سعی کردم که منصرف‌شان کنم و این پیشنهاد را مطرح کردم ولی استقبال نشد.
رییس اتاق مشترک بازرگانی ایران و شرق آفریقا بیان کرد: بنابراین وضعیت همکاری‌های خودرویی ایران و آفریقا اصلا مناسب نیست. استقبالی برای واردات خودرو از ایران وجود ندارد چراکه فکر می‌کنند در مورد لوازم یدکی به مشکل برمی‌خورند. توافقی هم برای راه‌اندازی واحد تولیدی خودرو جز با سنگال نشده است.
وی افزود: بسیاری از کشورها در آفریقا آمادگی این نوع همکاری‌های خودرویی را دارند اما روش عرضه در ایران با نیاز آفریقا متفاوت است. در مورد آفریقا باید به شکل دیگری عمل کرد؛ با روش پیشنهادی ما می‌توانیم تعداد مناسبی خودرو به فروش برسانیم و حتی خط تولید ایجاد کنیم که از آن هم استقبال می‌شود.
خسروجردی تصریح کرد: اتوبوس‌های تولیدی ما به درد آفریقایی‌ها نمی‌خورد. عموما اتاق اتوبوس را به صورت خالی می‌خرند و آنجا ۴ تا ۵ ردیف صندلی می‌گذارند، درحالی که ردیف‌هایی ما می‌گذاریم سه تا چهار ردیف است. آنها کمی اتاق‌های بزرگتری می‌خواهند. باید محل را شناخت و بر اساس نیاز آنها تولید کرد.
وی خاطرنشان کرد: با اینکه اجناس ما مناسب‌تر و ارزان‌تر است، ما نمی‌توانیم با ترکیه در آفریقا رقابت کنیم. بیشتر شرکت‌های صادرکننده ما سرمایه کمی دارند. ترکیه چهار تا پنج شرکت را انتخاب کرده و به آنها اعتبار می‌دهد تا بتوانند در کشور مقصد فعالیت کنند، در حال حاضر مشکل اصلی صادرکنندگان ما نداشتن سرمایه و عدم شناخت صحیح آفریقا است. چین و ترکیه سرمایه لازم برای صادرکنندگان خود را تامین می‌کنند، در ایران به هیچ وجه اینگونه نیست./ تجارت نیوز
در طول چهار دهه گذشته میزان اشتغال بالا در صنعت خودروسازی ایران یکی از افتخارات مدیران دو غول خودروسازی بوده است. اشتغالی که در آن خبری از رشد کارایی و بهره‌وری نیست و هرگونه تصمیم‌گیری برخلاف منافع خودروسازان همیشه از ناحیه میزان اشتغال صنعت، مورد تهدید قرار می‌گیرد.
شاغلان ایرانخودرو و سایپا ۵ برابر خودروسازان کره‌ای و ژاپنی!
براساس آمار در صنعت خودروی ایران تعداد شاغلان پنج‌برابر خودروسازی‌های کره‌ای و ژاپنی است.
در ایرانخودرو و سایپا با وجود ۱۰۰هزار کارگر، به ازای هر شاغل ۹ یا ۱۰خودرو تولید می‌شود. در حالی که در خودروسازی هیوندای با ۱۱۰هزار شاغل و تیراژ ۷میلیون خودرویی به ازای هر شاغل ۶۶خودرو و در خودروسازی سوزوکی به ازای هرشاغل ۴۹خودرو تولید می‌شود. اکنون این سؤال مطرح می‌شود که خودروسازان با کدام مدل پیشرفته مدیریتی توانسته‌اند عملاً هفت تا هشت‌برابر معمول نیروی انسانی را برای تولید میزان معینی از خودرو استخدام بکنند.
مدیران خودروسازی و وزرای صمت به عنوان متولی تولید خودرو همواره میزان اشتغالی که در صنعت خودروی کشور ایجاد شده به عنوان نقطه قوت معرفی می‌کنند، اما چیزی که از آن غفلت شده، میزان کارا بودن این اشتغال و بهره‌وری نیروی کار در این خودروسازی‌ها بود. به عبارت دیگر، باید دید میزان شغل مستقیمی که ایرانخودرو و سایپا به‌وجود آورده‌اند تا چه حد توجیه اقتصادی دارد. قطعاً بهره‌وری نیروی کار در این بنگاه‌ها مهمتر از اشتغال خالصی است که این بنگاه‌ها ایجاد کرده‌اند و متأسفانه در این سال‌ها به آن هیچ توجهی نشده‌است.
بهره‌وری نیروی کار به این معناست که به ازای هر کارگری که در این شرکت‌ها استخدام شده چند اتومبیل تولید می‌شود. هرچه این نسبت بیشتر باشد به این معناست که بهره‌وری نیروی کار بیشتر بوده و سهم هر فرد در تولید بیشتر است.
میزان اشتغال ایجاد شده توسط ایران خودرو در سال گذشته حدود ۵۵هزار و ۵۷۷نفر و میزان اشتغال مستقیم ایجاد شده توسط سایپا ۴۳هزار و ۵۱۶ نفر است. با توجه به میزان تولید اتومبیل در سال۹۹، میزان بهره‌وری در ایران خودرو ۹ و در سایپا ۱۰ است.
این به آن معناست که هر فرد در ایران خودرو در سال ۹خودرو و هر فرد در سایپا ۱۰خودرو تولید کرده‌است. تا اینجای کار این امر به معنای ضعف شدید بهره‌وری نیروی انسانی ایرانخودرو در مقابل سایپا است.
آمار جهانی تولید خودرو.
اما اگر این آمار را با آمار‌های بین‌المللی مقایسه کنیم، به نتایج جالبی می‌رسیم. شرکت ایسوزو با تولیدی تقریباً مشابه ایرانخودرو یعنی حدود ۶۱۲هزار اتومبیل در سال حدود ۳۶هزار و ۶۰۰کارگر دارد و میزان بهره‌وری هر فرد ۱۷خودرو‌است (دو برابر ایران خودرو).
همچنین شرکت کره‌ای هیوندای با تیراژ سالانه ۷میلیون و ۲۱۸هزار خودرو با ۱۱۰ هزار کارگرمشغول به کار، میزان بهره‌وری هر فرد۶۶ است و شرکت ژاپنی سوزوکی با تیراژسالانه ۳میلیون و ۳۰۲هزار دستگاه و ۶۷هزار کارگر، میزان بهره‌وری هرکارگر ۴۹ است که در مقایسه با خودروسازان ایرانی یک پنجم نیروی کار و هفت‌برابر تولید خودرو دارند.
علاوه بر موارد فوق در اغلب شرکت‌های خودروسازی جهان، کاهش تولید با کاهش نیروی انسانی نیز همراه است، اما توجه داشته‌باشیم در سال‌های اخیر با وجود کاهش ۴۰درصدی تولیدات خودروسازان، نه‌تن‌ها یک‌نفر هم از کارکنان این شرکت‌ها کم نشد، بلکه شاغلان آنها افزایش نیز یافته است. به طوری که در سال ۹۲ میزان اشتغال ایجاد شده توسط ایران خودرو ۵۴ هزار نفر بوده‌است.
به عبارت دیگر، درحالی شاغلان ایرانخودرو و سایپا سالانه افزایش می‌یابد که دو شرکت جیلی و گریت‌وال موتورز در دو سال اخیر تعداد شاغلان خود را با کاهش تقاضای جهانی خودرو و همچنین همه‌گیری کرونا به‌طور قابل‌توجهی کاهش داده‌اند.
به گزارش سازمان بین‌المللی تولید‌کنندگان وسایل موتوری (oica)، تعداد شاغلان جیلی (GEELY) از ۴۳ هزارنفر در سال ۲۰۱۹ به ۳۸هزارنفر در سال۲۰۲۰ رسیده و تعداد کارکنان شرکت گریت‌وال موتورز نیز از ۷۱هزار و ۶۱۷نفر در سال۲۰۱۶ به ۵۹هزار و ۷۶۰ نفر در سال ۲۰۲۰ رسیده است.
اینجاست که باید از مدیران ایران خودرو و سایپا پرسید چگونه و با کدام مدل پیشرفته مدیریتی توانسته اند چنین نتایجی را خلق بکنند و عملاً هفت تا هشت برابر معمول نیروی انسانی را برای تولید میزان معینی از خودرو استخدام بکنند. با این حساب در مقام مقایسه می‌توان گفت حداقل ۴۰هزار نفر از کارمندان ایران خودرو و ۳۵ هزار نفر از کارمندان سایپا اضافی هستند و ارزش افزوده‌ای تولید نمی‌کنند.
این امر به معنای هرز رفتن منابع ملی برای پوشش عدم بهره‌وری خودروسازان داخلی است. این امر نه به تحریم‌ها و نه به کمبود سرمایه مرتبط است. پایین بودن بهره‌وری و حجم بالای کارمندان و کارگران این کارخانه‌های خودروسازی بیش از هرچیز دیگر به مدیریت سیاسی و دولتی این کارخانه‌ها بازمی‌گردد که لازم است هرچه سریعتر تجدیدنظری جدی در آن به عمل آید.
در این میان تولید به روش سنتی و غیر‌پیشرفته در صنعت خودروی ایران شاید یکی از دلایل پایین بودن بهره وری و افت کیفیت به شمار بیاید، اما افزایش نیروی کار به‌رغم کاهش تولید به هیچ وجه منطقی نبوده و قابل توجیه نیست./منبع: روزنامه جوان
منبع: فردا
کلیدواژه: رانت خودرویی رانت خودرویی سایپا پیش فروش یک ساله
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.fardanews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «فردا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۴۲۱۵۷۷۲ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
معمای بنزین در ایران
فرارو-مدتی پیش، هاشم اورعی، رئیس اتحادیه انجمن‌های انرژی ایران مدعی شد که در ۵ سال آینده گاز، برق، نفت، بنزین و گازوئیل نخواهیم داشت و اشاره کرد که پشت پرده این شرایط، وجود رانت در بخش انرژی کشور است.
به گزارش فرارو، اورعی تاکید کرد: «ما نه با مشکل ناترازی بلکه با «ناترازی فزاینده» روبه‌رو هستیم. در سال‌جاری به میزان ۴ میلیارد دلار بنزین و گازوئیل وارد شده و این رقم در سال آینده به دو برابر افزایش خواهد یافت. تدوین یک سیاست انرژی از سوی شخصیت‌های صادق و سالم در حال حاضر به نظر او بهترین راهکار جلوگیری از رشد این ناترازی است. فایده‌اش این است که روزانه حداقل ۱۰ میلیون لیتر بنزین از کشور قاچاق می‌شود که معادل هزار تانکر یا هزار تریلی است.»
این آمار‌های اورعی که به اسفندماه سال گذشته بر می‌گردد، در شرایطی مطرح شده که جواد اوجی، وزیر نفت، ۱۵ فروردین امسال اعلام کرد مصرف بنزین طی ۱۴ روز عید، تقریباً حدود هفت میلیون لیتر نسبت به سال گذشته رشد کرده است. فریدون عباسی‌دوانی، عضو کمیسیون انرژی مجلس نیز برای مقابله با قاچاق‌های احتمالی بنزین گفته است: «حذف کارت سوخت جایگاه‌ها و شناسایی کارت سوخت شخصی به مثابه کارت شناسایی هر شخص، راه‌حلی کارا برای افزایش شفافیت در بحران بنزین و کاهش قاچاق خواهد بود.»
در کنار این مسائل، بسیاری از کارشناسان معتقدند خودروهای فرسوده، وضعیت را پیچیده‌تر می‌کنند. خودرو‌هایی که عمدتا داخلی هستند و حداقل دو برابر استاندارد جهانی بنزین مصرف می‌کنند. افزون بر این، بر اساس آمار‌های وزارت نفت در سال۱۴۰۲ پنج و نیم میلیارد لیتر بنزین و گازوئیل وارد کشور شده است که ارزش تقریبی آن چهار میلیارد دلار است. اورعی در این باره نیز ابراز نگرانی کرده و سال گذشته حدس زده است که در سال ۱۴۰۳ این ارقام دو برابر می‌شود. او تاکید کرده: «فاجعه اینجاست که ما باید درآمد دو ماه یا یک‌ششم کل درآمد صادرات نفت سال ۱۴۰۳ را به واردات بنزین و گازوئیل اختصاص دهیم. خلاصه کلام اینکه تقریبا می‌شود گفت ما هر کوچه یا هر جایی که می‌توانستیم اشتباه برویم، اشتباه رفتیم. تقریبا در تمام دنیا خودرو ارزان و سوخت گران است، ولی در کشور ما برعکس خودرو گران و سوخت ارزان است. این‌ها اتفاقی نیست و بوی فساد از آن به مشام می‌رسد.»
با توجه به این اطلاعات پرسش‌هایی مطرح است از جمله این که چشم انداز تولید، خرید و مصرف حامل‌های انرژی در کشور چگونه خواهد بود و آیا موانع تحریمی در مشکلات ناترازی کشور نقش ایفا می‌کنند؟ نصر الله زارعی، معاون پیشین شرکت مهندسی و توسعه نفت و کارشناس حوزه انرژی در گفتگو با فرارو به این پرسش‌ها پاسخ داده است:
رفع تحریم‌های انرژی از نان شب واجب‌تر استنصرالله زارعی به فرارو گفت: «این موضوع که تولید کنندگان و مصرف کنندگان انرژی هر یک وظایفی دارند مشخص است، اما در کشور با فقدان یا عدم وجود یک نهاد تنظیم گر و سیاست گذار، رو به رو هستیم که باعث شده بخش تولید به راه خود برود و بخش مصرف نیز به راه خود. متاسفانه، چون این مسیر کنترل نشده است، ما با شدت مصرف انرژی عجیبی رو به رو هستیم که چندین برابر هنجار تعریف شده برای کل دنیا است. همچنین بهینه سازی مصرف سوخت در کشور ما رها شده است. وزارت نفت به عنوان متولی تولید انرژی یا همان نفت و گاز در کشور، وظیفه تولید و عرضه انرژی مورد نیاز کشور را بر عهده دارد. وزارت نفت، انرژی مورد نیاز بخش‌های صنعت، مصرف خانگی و تجاری و صنایع انرژی بر مثل پتروشیمی‌ها را تامین می‌کند؛ بنابراین معتقدم باید دو بخش مذکور را در کنار هم ببینیم تا درک کنیم روند ناترازی‌ها چگونه است و چرا فزاینده است و شاهد واگرایی تولید و مصرف هستیم. افزون بر این، حقیقت این است که در کشور ما بخش‌های انرژی تجدید پذیر مثل انرژی خورشیدی و باد حداکثر یک درصد از بازار انرژی را تسخیر کرده و عمده انرژی ما از همان سوخت‌های فسیلی تامین می‌شود.»
وی افزود: «اگر قرار باشد در بخش تولید و عرضه صنعت نفت کشور، شاهد تحولی باشیم، باید قطعا و حتما تغییراتی محسوس در حوزه سیاست‌های موثر در این حوزه داشته باشیم که موثرترین این تغییرات نیز به بخش تحریم‌ها مرتبط است. به اعتقاد من، رفع تحریم‌ها نه فقط برای بخش نفت کشور بلکه برای کل اقتصاد کشور، از نان شب نیز واجب‌تر است. در بخش مصرف، وزارت نیرو یکی از بزرگ‌ترین مصرف کنندگان انرژی کشور است که هم درگیر موضوع سیاست گذاری است و هم برنامه ریزی و اجرا. نیروگاه‌های ما، نیروگاه‌های قدیمی هستند و نسبت به نیروگاه‌های استاندارد دنیا، بازدهی پایینی دارند. در سراسر دنیا شاهد فعالیت نیروگاه‌های جدیدی هستیم که از تکنولوژی‌های روز دنیا بهره می‌برند. این نیروگاه‌ها بالای ۵۵ درصد راندمان دارند. این در حالی است که برخی نیروگاه‌های ما تنها ۲۰ درصد بازدهی دارند. از همین جا می‌توان به اختلاف فاحش در بازدهی پی برد. ما در این وضعیت، سرمایه سوزی بالایی داریم. همچنین در بخش انتقال و توزیع انرژی با مشکلاتی مواجهیم چرا که سیستم‌های انتقال ما نیز به شدت فرسوده هستند. در نتیجه انرژی هدر شده ما از نیروگاه‌ها تا رسیدن به خانه‌ها بسیار زیاد است.»
معمای بی توجهی به کیفیت خودروهای داخلیاین کارشناس حوزه انرژی گفت: «این مشکل بار‌ها تکرار شده که صنایع خودرویی ما اصلا رقابتی با خودروسازی جهان ندارند و این در حالیست که مشکل خودروسازی ما چندان ربطی به تحریم‌ها ندارد و بیشتر به مشکلات مرتبط با دو شرکت خودروساز ما بر می‌گردد. شرکت‌های خودروساز ما رقبای سرسختی هم ندارند که مجبور باشند دست به نوآوری زده و تکنولوژیِ‌های خود را به روزرسانی کنند. در نتیجه سالهاست در حوزه خودروسازی کشور شاهد تکرار مشکلات هستیم. این نقد که گفته می‌شود چرا در کشور ما خودرو گرانقیمت و سوخت ارزان است، در حالی که در دیگر کشورها شرایط معکوس است، نقد درستی است. طبیعیست که خرید خودرو گرانقیمت با استهلاک کمتر که مصرف سوخت کمتری هم داشته باشد، بسیار به صرفه‌تر است. این که مسئله به این روشنی در کشور ما سال‌های سال بدون حل باقی مانده است، فاقد هر نوع منطق حمایتی سازنده است و این نوع رفتاری که در قبال صنعت خودروسازی کشور شده، در عمل، خسارات بزرگی به اقتصاد کشور وارد کرده که حتی می‌تواند تا ده‌ها میلیارد دلار براورد شود.»
وی افزود: «اما با همه این موارد، همچنان این معما در جای خود باقیست که وقتی رهبری در سال ۱۴۰۰ صراحتا از کیفیت خودرو انتقاد کرده و خواستار تغییر و تحول شدند و همچنین آقای رئیسی برای بازدید به کارخانه ایران خودرو رفتند و صراحتا اعلام کردند که باید واردات خودرو آزاد شود، اما تا امروز که این گفتگو انجام می‌شود می‌بینیم که نماینده‌های مجلس صحبت از معطل ماندن آیین نامه‌های واردات خودرو در دفتر وزیر صمت یا معاون اول ریاست جمهوری می‌کنند و سپس تکذیبیه ارائه می‌شود. درواقع این وضعیت بسیار پیچیده است که از یک سو می‌دانیم باید خودرو وارد کشور شود و از سوی دیگر یک اراده قوی برای به نتیجه نرسیدن این تلاش‌ها وجود دارد. انتظار می‌رود که مسئولان تلاش کنند که این موضوعات به نتیجه رسیده و شاهد تحولاتی در حوزه خودرو کشور باشیم چرا که هر روزی که می‌گذرد هزینه‌های روی دوش مردم افزایش پیدا می‌کند.»
آمار‌های بخش بنزین در هاله‌ای از ابهاممعاون پیشین شرکت مهندسی و توسعه نفت گفت: «در حال حاضر نرخ تولید بنزین در کشور ما مشخص است، برنامه‌ای هم که برای افزایش تولید داریم گروگان گرفته شده بحث تحریم است و ما به سرمایه گذاری لازم و تکنولوژی روز نیز دسترسی نداریم. آمار و ارقام حکایت از آن دارد که افزایش تولید بنزین نداریم و به عبارتی تولید ثابت است و چشم اندازی هم که در برنامه هفتم توسعه داریم درواقع دنباله‌ای است از برنامه ششم توسعه، بدون آن که تغییری در سیاست‌های ما رخ داده باشد. حالا به این معادله فکر کنید که تولید ما ثابت است، اما مصرف ما بین ۶ تا ۱۰ درصد افزایش یافته است. سال گذشته صحبت از این بود که ۲ میلیارد تا ۳ میلیارد دلار بنزین وارد شده است و امسال هم صحبت از ۵ میلیارد دلار است و به احتمال زیاد این ارقام در طول سال‌های آتی روند افزایشی را طی خواهد کرد. همچنین نفت خام کشور نیز درگیر مشکلات تحریم است و منابع ارزی ما نیز محدود شده است؛ بنابراین کاملا مشخص است که همزمان با روند صعودی هزینه واردات بنزین که از رقم صادرات نفت خام ما کم می‌شود، با مشکلاتی بسیار بزرگ مواجه خواهیم شد.»
وی افزود: «ما در کل کشور با یک مشکل بزرگ مواجهیم و آن هم عدم دسترسی به آمار و اطلاعات یا عدم دسترسی به مکانیسم جمع اوری آمار دقیق است. در نتیجه ما کلیات تولید و فروش و واردات را کنار هم می‌گذاریم و حدس میزنیم مصرفمان چقدر است. یکی از وظایف اولیه که برای کارت سوخت تعریف شده بود، وظیفه بررسی و کنترل نرخ مصرف بود. یک هدف دیگر کارت سوخت نیز، کنترل قاچاق سوخت بود. در حال حاضر چه کسی به شفافیت می‌داند چه تعداد کارت سوخت داریم و چه تعداد از این کارت‌ها واقعی است. جای تعجب ندارد که با این شرایط، اعدادی که در زمینه قاچاق سوخت مطرح می‌شود، بسیار بزرگ باشند. ما اصلا به هیچ عدد و رقم درستی دسترسی نداریم و مجبوریم از مهندسی معکوس برای پیش بینی‌های خود استفاده کنیم، این در حالیست که باید یک پایگاه داده کنترل دقیق داشته باشیم و بدانیم که دهک‌های مختلف در جامعه ما در چه حدی برداشت بنزین انجام می‌دهند. گام اول در اجرای سیاست‌های کنترل مصرف بنزین و فراورده‌های نفت و این است که بتوانیم به داده‌های دقیق و درست دسترسی داشته باشیم. ما یا به چنین پایگاهی دسترسی نداریم یا اگر داریم هنوز تکمیل نشده است.»
حقوق کدام یک از ایثارگران در سال ۱۴۰۳ افزایش داشت؟